Ноя 30, 2016 Искра обетованная

На заре авто истории выглядело, что спереди — нескончаемая эпоха нефтяного благополучия. Но теснее сквозь сотку лет энергетическая удавка поставила моторизованное население земли на колени, а темное золото перевоплотился в фактор политического воздействия. Что будет далее? Шай Агасси, основоположник компании BettePlace, утверждает, что мир заслуживает на пороге Электро водящегося.
Текст: Владимир Санников
Декабрь 2006 года, Вашингтон.На заре авто истории глядело, что спереди — неисчерпаемая эпоха нефтяного благополучия. Но теснее сквозь сотку лет энергетическая удавка поставила моторизованное население земли на колени, а темное золото перевоплотился в фактор политического воздействия. Что будет далее? Шай Агасси, основоположник компании BettePlace, утверждает, что мир заслуживает на пороге Электро водящегося.
Текст: Владимир Санников
Декабрь 2006 года, Вашингтон. В южноамериканскую столицу на конференцию по ближневосточной политике съехалось наиболее 60 соучастников, посреди тот или другой экс-президент США Билл Клинтон, израильский премьер Шимон Перес, управляющий Верховного суда США Стивен Брейер, два экс-начальника ЦРУ и целая группа предпринимателей, препровождающих наикрупнейшие мировые компании. В перечне докладчиков сходу потом нефтяного гуру Дэниела Йергина значилась фамилия никому не ведомого 38-летнего Шая Агасси, вице-президента наикрупнейшго в мире производителя индустриального программного обеспечения SAP.
Но бледноватый от волнения Агасси собирался сказать не о софте, а о освобождении мира от нефтяной зависимости — ни главным образом ни младше!
Потом речи Йергина в зале воца-рилась гробовая тишь. Нарисованная им картина имелась преисполнена пессимизма — нефть будет дорожать и дальше, и слезть с данной для нас иглы в наиблежайшее столетие у Запада навряд ли получится. Кривая на графике, нарисованном аналитиками Deutsche Bank, к 2016 году взлетит до метки 5 за бочку. Опытный Перес еле приметным жестом подбодрил Шая. Кивнув в ответ, Агасси вышел к микрофону. Публика встретила его безмолвьем, но теснее сквозь 5 минут взорвалась аплодисментами. Усмехающемуся темноволосому парню с челюстью проф боксера хлопал даже ошеломленный Йергин.
По воззрению Агасси, задачи емкости и накладности аккумуляторных батарей легко не живет и девственные электромобили без всяких бортовых генераторов можнож ставить на конвейер хоть завтра — все технологии для этого теснее водятся. Его мысль так элементарна и остроумна, что на 1-ый взор будто бредовой: Шай дает разделять электромобиль от батареи, а покупателя — от тем.
Воля и ум
Итак, для того чтоб люди захотели пересесть на экологически девственные и бесшумные электромобили, автокомпаниям нужно отрешиться от давнишней накатанной схемы «мы сооружаем машинки, а вы за их уплачиваете». В модели Агасси окончательный потребитель обладает процесс с посредником, тот или иной, в близкую очередь, приобретает оптом сашины, батареи и электричество у производителей. Природно, покупаает он не только лишь сам продукт, да и всеобъятный сервисный фунтик — сервис, ремонт по гарантии технологический апдейт. Автовладелец останавливается абонентом сети и оплачивает собственный пробег по одной из тарифных схем. При всем этом он может не только лишь в хоть какое период подключиться к розетке, да и мгновенно поменять истощенный батарея на без остатка заряженный. Это займет менее минутки — еще младше, чем отбирает заполнение бака горючим.
Скептикам, голосящим о недостаочном резерве хода на одной зарядке, Агасси подсказывает, что в 1950-х годах на полном баке средний южноамериканский кар мог проехать менее 160 км. И никого это не путало, потому что заправку можнож водилось разыскать в всякий глухомани. Сообразно его расплатам, наилучшее соотношение численности точек доступа в сеть и электро автопарка надлежать сочинять 2,5:1.
Электромобиль без батареи обойдется покупателю не дороже обыкновенной машинки, а электрический километраж при всякий структуре генерирующих сетей будет в разы дешевле бензинового. И чем дороже баррель у биржевых спекулянтов, тем ощутимее эта разница. В 2008 году аналитики Deutsche Bank сказали, что стоимость километра пробега среднеразмерного электромобиля по схеме, предложенной Шаем Агасси, приравнивается 7 центам. Для сопоставленья: европейцы тогда выплачивали 24, а америкосы — 1 5 центов за километр пробега подобной по размахам бензиновой машинки.
Оператор сети, либо в терминологии Агасси — Electric Recharge Grid Operator (ERGO), приобретает прибыль от реализации электро энергии и обслуживает электромобили на границе рентабельности. Арендная плата, тот или иной будет взиматься с абонента сети за использование батареей, составит итого пару центов за километр пробега. Она будет «размазана» на целый срок эксплуатации отдела, а это 10 и наиболее лет. Потом того как батареи обработают близкое, они отправятся на вторичную переработку — на этом шаге ERGO заработает разовую прибыль в размахе около 30% от родных начальных издержек.
Этакая модель выгодна целым ее соучастникам. Автокомпании и изготовители батареей приобретут стабильный длительный заказ, генерирующие сети — новейшего оптового потребителя и потенциал стабилизации перегрузки на близкое железо, клиент — экологически аккуратное транспортное средство с безграничным запасом хода и суровую экономию для домашнего бюджета.
ПОДЕЛИСЬ ЭНЕРГИЕЙ СВОЕЙ
Автохтонные электрические сети повсюду в мире расходуют громадные средства на содержание и сервис подстанций. Тем порой 95% легковых каров употребляются в среднем около 60 минут в день, а все другое период легко занимают площадь в гараже. Группа ученых из Института Делавер сделала технологию под заглавием V2G [(ehicle to grid) — кар сети, тот или иной дозволит карам не только лишь ездить за счет электроэнергии, да и создавать ее.
Батареи электромобилей предлагается употреблять как источник экстренного пополнения энергии для поддержания баланса в корпоративной сети.
Смотрится это так: вы приезжаете на близком электромобиле с службы и подключаете его к бытовой сети для зарядки батареи. За пару часов ватерпас заряда дополняется, чтоб обеспечить запас хода в 200 км. Потом автоматика переключает батарею на двухсторонний режим, и ваша машинка останавливается долею крупный энергосистемы. Во период пиковых нагрузок число энергии, скопленной в аккуме, потребляется налаженностью, в размеренные периоды отдается обратно.
Ежели к порядку подключено немножко тыщ машин, то во цельной окружении отпадает надобность в подстанциях. При среднегодовых издержек на сервис одной этакий станции порядка 00 и ее стоимости наиболее один-одинешенек миллиона эффект от употребления /2G-технологии будет колоссальный. Автовладелец же заработает безвозмездную электроэнергию, да к тому же получает, сдавая в аренду батарею близкой машинки.
Калифорнийская компания AC Propulsion, производящая электромобили на основе Тоета Prius, теснее пустила согласие на тесты V2C аппаратуры, а большущая энергосеть PJM, обеспечивающая потребности 14 штатов, выразила готовность тестировать /2G-технологию в настоящей обстановке.
Косвенные, но чрезвычайно значимые плюсы в масштабе целых наций — новейшие сверхтехнологичные рабочие площади, мощнейший стимул для развития другой энергетики, фактическая независимость от нефти и свежий воздух. И ежели правительство хлопочет о процветании родных людей, оно может сделать для сходственных проектов особые льготные обстоятельства. Утрачивая маленькую число налоговых поступлений, оно выигрывает еще главным образом.
Конкретно о этом сказал Агасси и в Вашингтоне, и в гостиничном номере Шимона Переса в Давосе. Для того чтоб перевернуть транспортную порядок, не надо новейших тех. прорывов. Довольно политической воли и здорового смысла.
Бета-страна
Сквозь два месяца потом Давоса Агасси основал компанию Project Better Place и отправился находить единомышленников с большущими средствами. Главная же деловая встреча с один-одинехонек из самых богатых жителей нашей планеты Израиля Иданом Офером принесла ему $ 130 млн. Прямо за Офером присоединились венчурные фонды VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital, оплатившие млн. Бизнес-модель Better Place прошла кропотливую экспертизу в Deutsche Bank и имелась признана полностью зажиточной. Наименее чем за год Агасси удалось сделать 5-ый по размеру вкладывательного капитала стартап в мировой истории.
Потом детализированной проработки бизнес-модели Агасси потребовалась страна в качестве полигона для опыта. Превосходнейшего кандидата на роль подопытного зайчика, чем Израиль, водилось не разыскать. Вся употребляемая в стране нефть — привозная, вокруг — море и недруги, четвертинка территория пронизана сетью прекрасных дорог и электрическими сетями. Горячий и бездушный климат безупречен для развития аккуратной солнечной энергетики. Ну и в конце концов, конкретно Шимона Переса можнож именовать крестным папой проекта.
В Израиль Агасси пришел теснее не в одиночку, а с Карлосом Гоном, президентом компании Nissan. В то период Гон был на распутье. Генеральные соперники Nissan и Renault теснее вовсю занимались разработками гибридов, электромобилей на водородных топливных ячейках и движков, функционирующих на естественном газе и биотопливе. Nissan же никак не мог определиться с направлением основного удара. Модификации никогда не нравились Гону. «Они схожи на русалку, — ворчал он. — Иной раз для тебя нужна дама — она оказывается рыбой, иной раз ты желаешь рыбу — она останавливается дамой».
Заявление о стратегическом партнерстве Renault/Nissan и Better Place стало прохладным душем для мирового автопрома. Гон принял реше вступить в эру электро энергии, избегая промежную гибридную стадию. Правая рука Гона, Патрик Пеле так журналистам, что специаль для Better Place будут разработаны настоящие пятиместные машинки домашнего класса, а не какие-нибудь трехколесные чудомобили либо гольф-карты, накачанные стероидами. Роскошный седан Renault Fluence с динамикой двухлитрового кара стал основным из их.
Крупный благой брат
По воззрению самого Агасси, наиглавнейший ингредиент всепригодного сервисног: комплекса — сделанное спецами Better Place, Continental и Microsoft программное обеспечение AutOS Этот софт правит электрической силовой агрегатом определенного электромобиля, расценивает ватерпас остаточного заряда батареи и очень вероятный пробег, исполняет навигацию и неизменный размен принесенными с центральным сервером региональной зарядной инфраструктуры, а также обеспечивает техно диагностику электромобиля в режиме онлайн. Центральный сервер сети знает положение каждого электромобиля, ватерпас заряда его батареи и точку сети, в тот или иной шофер планирует ее зарядить либо заменить. Практически сервер правит перегрузкой в сети с учетом портебностей каждого из сотен тыщ автомомобилей. Собственные счета абонентов выслеживает модуль, разработанный компаниями SAP и Amdocs.
Зарядное установка, разработанное инженерами Flextronics, можнож разыскать в любом публичном площади — на стоянках супермаркетов, стадионов, кинозалов и т.д. Его активация происходит с помощью контактной карты RFID. Установка верно оберегает от удара током при зарядке в дождик либо при случайном либо умышленном нарушении целостности корпуса. К 2011 году Better Place пригодится сто 000 этаких установок. 800 из их теснее проходят тестирование в Израиле и Дании.
Более раскрученным в прессе ингредиентом инфраструктуры Better Place стала автоматическая станция подмены батарей. Годом ранее экспериментальная версия станции имелась продемонстрирована в японской Иокогаме. В баста апреля 2010 года она подверглась глубочайшей модернизации и имелась найдена для трехмесячных испытаний в Токио. Станция обслуживает три электрических паркетника Nissan Dualis (Qashqai) с нанофосфатной батареей производства южноамериканской — А123Systems, принадлежащих наикрупнейшему оператору таксо японской столицы, компании Nihon Kotsu. Период, за тот или иной механизированный манипулятор меняет давнюю батарею на полную, не превосходит одной минутки. Нужно огласить, что таксо водилось избрано Агасси не нечаянно. В Токио повседневно выходят на линию наиболее 60 000 таксистов, а средний пробег машинки сочиняет от 300 до 360 км. Обстоятельства для опыта наиболее чем твердые, ежели сопоставить их со средним режимом эксплуатации собственного кара.
Фигаро тут, Фигаро там
В феврале 2011 года израильская инфраструктура Better Place будет запущена в коммерческую использование. С января 2008 года в стране на 5 лет имелись изменены ввозные пошлины на легковые авто. Для нормальных авто они снизились с 78 до 72%, а для электромобилей имелись найдены на ватерпасе 10%. Вместе с тем водилось намечено постепенное увеличение акцизов на авто горючее. Творение инфраструктуры для Израиля, включающей в себя 150 000 зарядных пт и сто станций подмены батарей, обойдется Агасси в 0 млн. Максимум это либо не достаточно? Ровно столько заслуживает одна заправка до горлышка итого зарегистрированного автопарка данной для нас страны. Одна заправка, и бензин останавливается негодным.
К Израилю присоединилась четвертинка, но горделивая Дания. Эта тихая страна экспортирует нефть и теснее настоящее производит четверть цельной электроэнергии, не сжигая ни грамма угля. Наиболее того, неувязкой датских генерирующих компаний приходит не недостаток, а излишек экологически аккуратной энергии — время от времени ее приходится отдавать соседям практически подарком. 10-ки тыщ электромобилей для энергосетей Дании могут встать источником прибыли без любых новейших инвестиций.
Агасси восхищает близкой обезумевшой энергией. Смотря на график его поездок, можнож помыслить, что он живет в самолете. Сходу потом подписания контракта с один-одинехонек из огромнейших глобальных банков HSBC и денежной группой Lazard Asset Management, инвестировавших в 2009 году в Better Place 0 млн, Шай возникает в Австралии. Еще через один день он теснее на Гавайях. Краткий визит в Израиль с промежной высадкой в Копенгагене и дальше: Канада, Португалия, Швейцария, Япония… Под лежачий камень вода не течет, повторяет он. И это не попросту движение ради движения. Прямо за Израилем и Данией в 2011 году Better Place начнет разворачивать близкую сеть в Австралии и теснее подписала контракт о сотрудничестве с австралийскими электрическими сетями AGL Energy и денежной компанией Macquarie Capital Group. В 2012 стартует канадский чертеж в самой промышленно развитой провинции страны — Онтарио.
СЕМЬ МИФОВ ОБ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯХ
1. Электромобили не решают тему вредных выбросов, а только перекладывают ее на плечи электростанций
Электродвигатели употребляют энергию в три-5 разов эффективнее нормальных ДВС. Другими словами даже при сжигании угля на электростанциях электромобили будут на порядок невиннее бензиновых. Внедрение экологически незапятнанных источников энергии сооружает их нейтральными фактически на сто%.
2. Покупателям не необходимы машинки с запасом хода наименее З00 км
Мы заряжаем ночкой мобильные телефоны и пользуемся ними целый последующий задевай. На данный момент в разных странах начинается массовая агрегат зарядных пт, тот или другой обеспечивают 80%-ное заполнение батареи итого за 15 минут. 90% автолюбителей в мире проезжают в день менее 90 км.
3. Батарея электромобиля очень живо выходит из строя
Гарантия на современные версии литий-ионных аккумов для электромобилей сочиняет 10 лет и наиболее. За это период наиболее 25% машин отправляются на свалку по разным причинам, а 50% движков внутреннего сгорания подвергаются капитальному ремонту.
4. Для электромобилей пригодятся новейшие генерирующие мощности
Даже ежели целый автопарк США станет электрическим, численности доступной электроэнергии в период провала перегрузки будет довольно, чтоб без остатка зарядить 79% легковушек. В Дании, Норвегии и почти всех остальных странах с развитой другой энергетикой суровой неувязкой приходит не недостаток, а излишек генерации.
5. Нам не хватит лития
Карбоната лития на планетке хоть убавляй. В Южной Америке и Китае его достают с поверхности циклопических соляных озер. При рециклинге литий-ионных батарей восстанавливается до 90% первично употребленного лития.
6. Электромобили опасны
Всякий сертифицированный электромобиль отвечает целым запросам по пассивной сохранности. Наиболее того, внутренняя архитектура кузова электромобиля дозволяет конструкторам прирастить масштабы передней сминаемой зоны.
7. Очень трудная разработка
В электромобиле итого 5 генеральных передвигающихся компонентов, а в бензиновом либо дизельном их сотки. Обладателю электро жеребца не приведется поменять моторное масло, фильтры, волноваться о качестве заливаемого бензина, и даже тормозные накладки в нем прослужат в три-5 разов длиннее.
Источник: Известная механика

Posted in Эконовости by admin with comments disabled.