Искра обетованная

Искра обетованнаяНа заре авто истории выглядело, что спереди — безграничная эпоха нефтяного благополучья. Но теснее спустя сотку лет энергетическая удавка поставила моторизованное население земли на колени, а темное золото перевоплотился в фактор политического воздействия. Что будет далее? Шай Агасси, основоположник компании BettePlace, утверждает, что мир быть достойным на пороге Электро имеющегося.
Текст: Владимир Санников
Декабрь 2006 года, Вашингтон.Искра обетованнаяНа заре авто истории глядело, что спереди — нескончаемая эпоха нефтяного благополучия. Но теснее сквозь сотку лет энергетическая удавка поставила моторизованное население земли на колени, а темное золото перевоплотился в фактор политического воздействия. Что будет далее? Шай Агасси, основоположник компании BettePlace, утверждает, что мир заслуживает на пороге Электро водящегося.
Текст: Владимир Санников
Декабрь 2006 года, Вашингтон. В южноамериканскую столицу на конференцию по ближневосточной политике съехалось наиболее 60 соучастников, посреди тот или иной экс-президент США Билл Клинтон, израильский премьер Шимон Перес, управляющий Верховного суда США Стивен Брейер, два экс-начальника ЦРУ и целая группа предпринимателей, доставляющих наикрупнейшие мировые компании. В перечне докладчиков немедля затем нефтяного гуру Дэниела Йергина значилась фамилия никому не знакомого 38-летнего Шая Агасси, вице-президента наикрупнейшго в мире производителя индустриального программного обеспечения SAP.
Но бледноватый от волнения Агасси собирался разговаривать не о софте, а о освобождении мира от нефтяной зависимости — ни главным образом ни младше!
Затем речи Йергина в зале воца-рилась гробовая тишь. Нарисованная им картина имелась преисполнена пессимизма — нефть будет дорожать и дальше, и слезть с данной для нас иглы в наиблежайшее столетие у Запада навряд ли получится. Кривая на графике, нарисованном аналитиками Deutsche Bank, к 2016 году взлетит до пометки 5 за бочку. Опытный Перес еле приметным жестом подбодрил Шая. Кивнув в ответ, Агасси вышел к микрофону. Публика встретила его безмолвьем, но теснее сквозь 5 минут взорвалась аплодисментами. Усмехающемуся темноволосому парню с челюстью проф боксера хлопал даже ошеломленный Йергин.
По сужденью Агасси, темы емкости и накладности аккумуляторных батарей легко не живет и незапятнанные электромобили без всяких бортовых генераторов можнож ставить на конвейер хоть завтра — все технологии для этого теснее водятся. Его мысль так примитивна и остроумна, что на основной взор как будто бредовой: Шай дает разделять электромобиль от батареи, а покупателя — от тем.
Воля и ум
Итак, для того чтоб люди захотели пересесть на экологически незапятнанные и бесшумные электромобили, автокомпаниям нужно отрешиться от старенькой накатанной схемы «мы сооружаем машинки, а вы за их выплачивайте». В модели Агасси окончательный потребитель располагает тяжба с посредником, тот или иной, в свойскую очередь, приобретает оптом сашины, батареи и электричество у производителей. Природно, покупаает он не только лишь сам продукт, да и безграничный сервисный фунтик — сервис, ремонт по гарантии технологический апдейт. Автовладелец останавливается абонентом сети и оплачивает личный пробег по одной из тарифных схем. При всем этом он может не только лишь в хоть какое пора подключиться к розетке, да и мгновенно поменять истощенный батарея на без остатка заряженный. Это займет менее минутки — еще младше, чем отбирает заполнение бака горючим.
Скептикам, голосящим о недостаочном резерве хода на одной зарядке, Агасси подсказывает, что в 1950-х годах на полном баке средний южноамериканский кар мог проехать менее 160 км. И никого это не путало, потому что заправку можнож водилось отыскать в хоть какой глухомани. Сообразно его расплатам, наилучшее соотношение числа точек доступа в сеть и электро автопарка подобать сочинять 2,5:1.
Электромобиль без батареи обойдется покупателю не дороже средней машинки, а электрический километраж при хоть какой структуре генерирующих сетей будет в разы дешевле бензинового. И чем дороже баррель у биржевых спекулянтов, тем ощутимее эта разница. В 2008 году аналитики Deutsche Bank сказали, что стоимость километра пробега среднеразмерного электромобиля по схеме, предложенной Шаем Агасси, приравнивается 7 центам. Для сопоставления: европейцы тогда выплачивали 24, а америкосы — 1 5 центов за километр пробега подобной по размахам бензиновой машинки.
Оператор сети, либо в терминологии Агасси — Electric Recharge Grid Operator (ERGO), зарабатывает прибыль от реализации электро энергии и обслуживает электромобили на рубеже рентабельности. Арендная плата, тот или иной будет взиматься с абонента сети за использование батареей, составит в итоге пару центов за километр пробега. Она будет «размазана» на целый срок эксплуатации отдела, а это 10 и наиболее лет. Затем того как батареи обработают свойское, они отправятся на вторичную переработку — на этом шаге ERGO приобретет разовую прибыль в масштабе около 30% от близких начальных издержек.
Таковая модель выгодна цельным ее соучастникам. Автокомпании и изготовители батареей заработают стабильный длительный заказ, генерирующие сети — новейшего оптового потребителя и вероятность стабилизации перегрузки на свойское железо, клиент — экологически аккуратное транспортное средство с безграничным запасом хода и суровую экономию для домашнего бюджета.
ПОДЕЛИСЬ ЭНЕРГИЕЙ СВОЕЙ
Автохтонные электрические сети повсюду в мире растрачивают большие средства на содержание и сервис подстанций. Тем периодом 95% легковых каров употребляются в среднем около 60 минут в день, а все другое пора легко занимают участок в гараже. Группа ученых из Института Делавер сделала технологию под заглавием V2G [(ehicle to grid) — кар сети, тот или иной дозволит карам не только лишь ездить за счет электроэнергии, да и создавать ее.
Батареи электромобилей предлагается употреблять как источник экстренного пополнения энергии для поддержания баланса в совместной сети.
Смотрится это так: вы приезжаете на близком электромобиле с занятия и подключаете его к бытовой сети для зарядки батареи. За пару часов ватерпас заряда дополняется, чтоб обеспечить запас хода в 200 км. Далее автоматика переключает батарею на двухсторонний режим, и ваша машинка останавливается долею крупный энергосистемы. Во пора пиковых нагрузок количество энергии, скопленной в аккуме, потребляется порядком, в смирные периоды отдается обратно.
Ежели к налаженности подключено немножко тыщ машин, то во цельной окружении отпадает надобность в подстанциях. При среднегодовых издержек на сервис одной таковой станции порядка 00 и ее стоимости наиболее 1-го миллиона эффект от применения /2G-технологии будет колоссальный. Автовладелец же приобретет безвозмездную электроэнергию, да к тому же получает, сдавая в аренду батарею свойской машинки.
Калифорнийская компания AC Propulsion, производящая электромобили на основе Тоета Prius, теснее отдала согласие на тесты V2C аппаратуры, а большая энергосеть PJM, обеспечивающая потребности 14 штатов, выразила готовность тестировать /2G-технологию в настоящей обстановке.
Косвенные, но чрезвычайно значимые плюсы в масштабе целых наций — новейшие сверхтехнологичные рабочие участка, могучий стимул для развития другой энергетики, фактическая независимость от нефти и свежий воздух. И ежели правительство хлопочет о процветании близких людей, оно может сделать для схожих проектов особые льготные обстоятельства. Утрачивая маленькую количество налоговых поступлений, оно выигрывает еще главным образом.
Конкретно о этом сказал Агасси и в Вашингтоне, и в гостиничном номере Шимона Переса в Давосе. Для того чтоб перевернуть транспортную порядок, не надо новейших тех. прорывов. Хватить политической воли и здорового смысла.
Бета-страна
Сквозь два месяца затем Давоса Агасси основал компанию Project Better Place и отправился разыскивать единомышленников с великими средствами. Главная же деловая встреча с один-одинехонек из самых богатых жителей нашей планеты Израиля Иданом Офером принесла ему $ 130 млн. Прямо за Офером присоединились венчурные фонды VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital, оплатившие млн. Бизнес-модель Better Place прошла кропотливую экспертизу в Deutsche Bank и имелась признана полностью безбедной. Наименее чем за год Агасси удалось сделать 5-ый по размеру вкладывательного капитала стартап в мировой истории.
Затем детализированной проработки бизнес-модели Агасси потребовалась страна в качестве полигона для опыта. Превосходнейшего кандидата на роль подопытного зайчика, чем Израиль, водилось не отыскать. Вся употребляемая в стране нефть — привозная, вокруг — море и недруги, малая территория пронизана сетью прекрасных дорог и электрическими сетями. Палящий и неотзывчивый климат безупречен для развития аккуратной солнечной энергетики. Ну и в конце концов, конкретно Шимона Переса можнож именовать крестным папой проекта.
В Израиль Агасси пришел теснее не в одиночку, а с Карлосом Гоном, президентом компании Nissan. В то пора Гон был на распутье. Ключевые соперники Nissan и Renault теснее вовсю занимались разработками гибридов, электромобилей на водородных топливных ячейках и движков, функционирующих на естественном газе и биотопливе. Nissan же никак не мог определиться с направлением генерального удара. Модификации никогда не нравились Гону. «Они схожи на русалку, — ворчал он. — Иногда для тебя нужна дама — она оказывается рыбой, иногда ты жаждешь рыбу — она останавливается дамой».
Заявление о стратегическом партнерстве Renault/Nissan и Better Place стало бездушным душем для мирового автопрома. Гон принял реше вступить в эру электро энергии, избегая промежную гибридную стадию. Правая рука Гона, Патрик Пеле например журналистам, что специаль для Better Place будут разработаны настоящие пятиместные машинки домашнего класса, а не какие-нибудь трехколесные чудомобили либо гольф-карты, накачанные стероидами. Роскошный седан Renault Fluence с динамикой двухлитрового кара стал главным из их.
Искра обетованнаяКрупный благой брат
По сужденью самого Агасси, наиглавнейший компонент всепригодного сервисног: комплекса — сделанное спецами Better Place, Continental и Microsoft программное обеспечение AutOS Этот софт заведует электрической силовой агрегатом определенного электромобиля, расценивает ватерпас остаточного заряда батареи и очень вероятный пробег, исполняет навигацию и неизменный размен предоставленными с центральным сервером региональной зарядной инфраструктуры, а также обеспечивает техно диагностику электромобиля в режиме онлайн. Центральный сервер сети знает положение каждого электромобиля, ватерпас заряда его батареи и точку сети, в тот или другой шофер планирует ее зарядить либо заменить. Практически сервер заведует перегрузкой в сети с учетом портебностей каждого из сотен тыщ автомомобилей. Собственные счета абонентов выслеживает модуль, разработанный компаниями SAP и Amdocs.
Зарядное агрегат, разработанное инженерами Flextronics, можнож отыскать в любом публичном участке — на стоянках супермаркетов, стадионов, кинозалов и т.д. Его активация происходит с помощью контактной карты RFID. Агрегат верно оберегает от удара током при зарядке в дождик либо при случайном либо умышленном нарушении целостности корпуса. К 2011 году Better Place пригодится сто 000 таковых агрегатов. 800 из их теснее проходят тестирование в Израиле и Дании.
Более раскрученным в прессе компонентом инфраструктуры Better Place стала автоматическая станция подмены батарей. Годом ранее экспериментальная версия станции имелась продемонстрирована в японской Иокогаме. В баста апреля 2010 года она подверглась глубочайшей модернизации и имелась определена для трехмесячных испытаний в Токио. Станция обслуживает три электрических паркетника Nissan Dualis (Qashqai) с нанофосфатной батареей производства южноамериканской — А123Systems, принадлежащих наикрупнейшему оператору таксо японской столицы, компании Nihon Kotsu. Пора, за тот или другой механизированный манипулятор меняет давнюю батарею на полную, не превосходит одной минутки. Нужно проговорить, что таксо водилось избрано Агасси не случаем. В Токио раз в день выходят на линию наиболее 60 000 таксистов, а средний пробег машинки сочиняет от 300 до 360 км. Обстоятельства для опыта наиболее чем железные, ежели сопоставить их со средним режимом эксплуатации собственного кара.
Фигаро тут, Фигаро там
В феврале 2011 года израильская инфраструктура Better Place будет запущена в коммерческую использование. С января 2008 года в стране на 5 лет имелись изменены ввозные пошлины на легковые авто. Для нормальных авто они снизились с 78 до 72%, а для электромобилей имелись найдены на степени 10%. Вместе с тем водилось намечено постепенное увеличение акцизов на авто горючее. Творенье инфраструктуры для Израиля, включающей в себя 150 000 зарядных пт и сто станций подмены батарей, обойдется Агасси в 0 млн. Максимум это либо всего ничего? Ровно столько заслуживает одна заправка до горлышка в итоге зарегистрированного автопарка данной для нас страны. Одна заправка, и бензин останавливается ненадобным.
К Израилю присоединилась малая, но горделивая Дания. Эта тихая страна экспортирует нефть и теснее сегодняшний день производит четверть цельной электроэнергии, не сжигая ни грамма угля. Наиболее того, темой датских генерирующих компаний приходит не недостаток, а излишек экологически аккуратной энергии — время от времени ее приходится отдавать соседям практически подарком. 10-ки тыщ электромобилей для энергосетей Дании могут встать источником прибыли без любых новейших инвестиций.
Агасси восхищает свойской яростной энергией. Смотря на график его поездок, можнож пошевелить мозгами, что он живет в самолете. Немедля затем подписания контракта с один-одинехонек из больших глобальных банков HSBC и денежной группой Lazard Asset Management, инвестировавших в 2009 году в Better Place 0 млн, Шай возникает в Австралии. Еще через один день он теснее на Гавайях. Краткий визит в Израиль с промежной высадкой в Копенгагене и дальше: Канада, Португалия, Швейцария, Япония… Под лежачий камень вода не течет, повторяет он. И это не попросту движение ради движения. Прямо за Израилем и Данией в 2011 году Better Place начнет разворачивать свойскую сеть в Австралии и теснее подписала договор о сотрудничестве с австралийскими электрическими сетями AGL Energy и денежной компанией Macquarie Capital Group. В 2012 стартует канадский чертеж в самой промышленно развитой провинции страны — Онтарио.
СЕМЬ МИФОВ ОБ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯХ
Искра обетованная1. Электромобили не решают вопрос вредных выбросов, а едва лишь перекладывают ее на плечи электростанций
Электродвигатели употребляют энергию в три-5 разов эффективнее нормальных ДВС. Другими словами даже при сжигании угля на электростанциях электромобили будут на порядок аккуратнее бензиновых. Применение экологически незапятнанных источников энергии сооружает их нейтральными фактически на сто%.
2. Покупателям не необходимы машинки с запасом хода наименее З00 км
Мы заряжаем ночкой мобильные телефоны и пользуемся ними целый надлежащий на днях. На данный момент в разнообразных странах начинается массовая агрегат зарядных пт, тот или другой обеспечивают 80%-ное заполнение батареи в итоге за 15 минут. 90% автолюбителей в мире проезжают в день менее 90 км.
3. Батарея электромобиля очень стремительно выходит из строя
Гарантия на современные версии литий-ионных аккумов для электромобилей сочиняет 10 лет и наиболее. За это пора наиболее 25% машин отправляются на свалку по многообразным причинам, а 50% движков внутреннего сгорания подвергаются капитальному ремонту.
4. Для электромобилей пригодятся новейшие генерирующие мощности
Даже ежели целый автопарк США станет электрическим, числа доступной электроэнергии в период провала перегрузки будет хватить, чтоб без остатка зарядить 79% легковушек. В Дании, Норвегии и почти всех остальных странах с развитой другой энергетикой суровой темой приходит не недостаток, а излишек генерации.
5. Нам не хватит лития
Карбоната лития на планетке хоть убавляй. В Южной Америке и Китае его достают с поверхности громадных соляных озер. При рециклинге литий-ионных батарей восстанавливается до 90% первично примененного лития.
6. Электромобили опасны
Хоть какой сертифицированный электромобиль отвечает цельным заявкам по пассивной сохранности. Наиболее того, внутренняя архитектура кузова электромобиля дозволяет конструкторам прирастить масштабы передней сминаемой зоны.
7. Очень непростая разработка
В электромобиле в итоге 5 генеральных передвигающихся ингредиентов, а в бензиновом либо дизельном их сотки. Собственнику электро жеребца не приведется поменять моторное масло, фильтры, волноваться о качестве заливаемого бензина, и даже тормозные накладки в нем прослужат в три-5 разов длиннее.
Источник: Известная механика


Posted in Эконовости by with comments disabled.