Воздействие авиационного транспорта на окружающую среду
В нынешнее время огромную актуальность заполучили исследования действия авиационного транспорта на атмосферу. Из цельных техногенных причин действия авиационного транспорта на окружающую среду мы осмотрим только лишь самый значимый, а конкретно выбросы в атмосферу товаров сгорания горючего горючего в движках.
За день над Апшеронским полуостровом под контролем Районного Диспетчерского Пт Аэропорта Бина-Баку совершают полеты около 200 воздушных судов (ВС).
В нынешнее время огромную актуальность завоевали исследования действия авиационного транспорта на атмосферу. Из целых техногенных причин действия авиационного транспорта на окружающую среду мы разглядим только лишь самый значимый, а конкретно выбросы в атмосферу товаров сгорания горючего горючего в движках.
За день над Апшеронским полуостровом под контролем Районного Диспетчерского Пт Аэропорта Бина-Баку совершают полеты около 200 воздушных судов (ВС). Самолет, как и неважно какая налаженность, употребляющая энергию окисления углеводородного горючего, выкидывает в атмосферу продукты этого процесса, тот или иной изменяют природный состав атмосферы и рассматриваются как загрязнители. И в зависимости от направления движения воздушных потоков (розы ветров) эти загрязнители могут распространяться как в глубь суши, в густонаселенные участки, так и в область акватории Каспийского моря. Чтоб узнать это, разглядим, во-основных, процесс образования выхлопных газов, а потом проанализируем свойства ветрового режима в нашем регионе [1,2].
Выхлопные газы ВС
В авиации приспосабливается два внешности нефтяного горючего — керосин и бензин. Генеральное отличие по составу товаров сгорания состоит в том, что этилированный бензин, применяемый на самолетах с поршневыми движками, приносит в обработавших газах свинец, приходящий один-одинехонек из ненужных компонентов загрязнения воздушной среды [3]. Роль самолетов с поршневыми движками в современной авиации незначительна и непрерывно миниатюризируется, потому рационально ограничить рассмотрение только лишь товаров горения керосина.
Кроме двуокиси углерода, паров воды, азота, а также неких вторых природных компонентов атмосферного воздуха, продукты горения керосина хранят окись углерода, многообразные углеводороды (метан CH4, ацетилен C2H6, этан C2H4, пропан C3H8, бензол C6H6, толуол C6H5CH3 и др.), альдегиды (формальдегид HCHO, акролеин СH2=CH-CHO, уксусный альдегид CH3CHO и др.), окислы азота NO и NO2, окислы серы, элемента сажи, творящие дымный шлейф за соплом мотора и ряд вторых собирающих, образующихся в незначимых числах из будущих в керосине примесей.
Степени содержания в атмосферном воздухе многообразных вредных веществ регламентируются максимально возможными концентрациями — ПДК. В таблице 1 приведены ПДК неких вредных компонентов, держащихся в обработавших газах авиадвигателей. Эталонами США возможный ватерпас концентрации углеводородов (суммарно) определен равноправным 0,16 мг/м3 (в пересчете на эквивалентное число метана).
В авиации нормы максимально возможных выбросов (ПДВ) водворяются в нынешнее время на четыре вредных компонента: окись углерода (CO), несгоревшие углеводороды (СnHm), окислы азота (NОx), элемента сажи (дым).
Более приятным физическим действием действия ВС на атмосферу приходит конденсация водяного пара в струйно-вихревом следе, наблюдаемая с Мира в облике белоснежных шлейфов. Это происходит оттого, что движки выкидывают крупное число элементов, на тот или иной оседают молекулы воды, находящиеся в атмосфере либо образующиеся при сгорании горючего. В итоге могут возникать микрокристаллы либо микрокапли. С экологической точки зрения, движок порождает крупное число веществ, способных в движение долгого поры (день, месяцы, годы) взаимодействовать с
газами атмосферы. Оказывается, и азот пламенеет в авиационном движке (так же, как и в авто). При всем этом происходят как реакции, истребляющие озон О3, так и реакции, производящие его. В струе могут возникать вещества, тот или иной нет ни на срезе сопла, ни в атмосфере.
Ниже, с развитием глобального мониторинга несомненный энтузиазм будут доставлять рассеивающие характеристики следа, тем паче ясно выраженные, чем главным образом в нем держится аэрозолей. В данной для нас отношения должно отметить, что авиация может рассматриваться не совсем только в качестве объекта пристального экологического интереса, да и в качестве прибора инспекционной порядка. Размещение на высотных ВС аппаратуры для наблюдения за качеством воздуха в коммерческих летных коридорах лучше ее наземного базирования, потому что в основном случае трассы наблюдений лежат вне запыленных нижних оболочек атмосферы.
В крайние годы в авиационной экологии усилился энтузиазм к исследованиям эволюции диспергированных элементов, в частности, соединений серы (в дозвуковой авиации). Экие элемента могут водиться предпосылкой образования высотных туч, изменяющих тепловой баланс Мира [4,5,6]. Разглядим сейчас свойства ветрового режима в площади Апшеронского полуострова [1], так как направление действия выхлопных загрязнителей ВС значительно будет зависеть от направления и скорости потоков воздушных масс.
Свойства ветрового режима
Посреди физических черт атмосферы, влияющих на занятие авиации, ветер занимает специализированное участок. Черта ветра обязана учитываться при организации, планировании и исполненьи полетов, потому что она оказывает воздействие фактически на все навигационные компоненты, а также при оценке действия ВС на окружающую среду.
Из в итоге комплекса метеорологических величин более существенное воздействие на взлетно-посадочные сведения ВС оказывают скорость и направление ветра. Потому как во целых аэродромах, так и на аэродроме Бина-Баку взлетно — посадочные полосы разместились с учетом главенствующих направлений ветра в этом площади. Для оценки ветрового режима аэропорта Бина-Баку и направления предпочтительного распространения выхлопных газов авиационных движков кратко остановимся на нраве ветрового режима над целой территорией Апшеронского полуострова.
Ветровой режим Апшеронского полуострова находится под конкретно функциональным действием физико-географических договоров, влияющих как на направление, так и на скорость ветра. Повторяемость отдельных направлений ветра, одинаково как и его скоростей по градациям постоянно связана с определенными видами атмосферных действий. В множество этого на Апшероне обладает участок доминирование ветров северных и южных румбов и чрезвычайно маленькая повторяемость девственно западных и девственно восточных направлений. Все же не на целой местности полуострова преобладающие направления ветра обладают схожую повторяемость.
В юго-западной доли полуострова в движение в итоге года преобладают северные и северо-западные ветры. Среднегодовая повторяемость их сочиняет около 45%. 2-ое участок по повторяемости в юго-западной доли Апшеронского полуострова занимают южные и юго-западные ветры. Ветры других направлений повторяются тут изредка. В северо-западной доли полуострова повторяемость северных и северо-западных ветров сочиняет 25-30%, южных — 15-20%. Повторяемость других направлений не превосходит 6-10 %. На восточной доли полуострова преобладающим направлением ветра приходит северное, собирающее 25-40%, но тут также густо наблюдаются ветры юго-западного направления, средняя повторяемость тот или иной сочиняет 10-20%. Меньшая повторяемость приходится тут на юго-западное направление около 4-5%.
Повторяемость других направлений ветра сочиняет в итоге 8-12%. Что все-таки дотрагивается штилевой погоды, то на Апшероне штили наблюдаются чрезвычайно изредка. Вышеуказанные средние величины описывают едва лишь корпоративные черты ветрового режима предоставленного участка, они не приходят соответствующими для отдельного года. Как не тайна, то либо другое направление ветра обладает разнообразную повторяемость, в зависимости от повторяемости атмосферных действий, обусловливающих эти ветры. Изменчивость направлений ветра в годовом и месячном разрезе чрезвычайно крупна, ввиду чего же ветры изучались нами
на основании анализа атмосферных действий.
В таблице 2 приведены вероятности направления ветра и среднее число штилей по сезонам в процентах в площади Апшеронского полуострова.
Преобладающими ветрами на Апшеронском полуострове приходят ветры северного направления. Генеральными факторами, обусловливающими огромную повторяемость этого ветра и его огромную скорость в площади Апшеронского полуострова, приходят доминирование определенных видов атмосферных действий над полуостровом и прилегающими участками (над Кавказом, Каспием, Турцией, Ираном, Ираком, Средней Азией, Черным морем и южной частично Европейской местности) и, в необыкновенности, физико-географическое установка (наличие Крупного Кавказского Хребта, Каспийского моря и, на юго-западе, — широкой местности низменных участков Азербайджана).
Повторяемость ветров северо-восточного направления на Апшеронском полуострове незначимая, в среднем, за долголетний период, сочиняет от 5 до10%. Наибольшая повторяемость их наблюдается в северо-западной доли Апшеронского полуострова в летний период.
Восточные и юго-восточные ветры на Апшеронском полуострове в бездушное период года обусловливаются развитием действий образования над Средней Азией области высочайшего давления, а в теплое период года — наличием области условно завышенного давления над Каспийским морем и области пониженного давления над Северным Кавказом с ложбиной, направленной на западную количество моря. Потом северных и северо-западных ветров во целых площадях Апшерона, кроме очень западных его количеств, 2-ое участок по повторяемости занимают южные ветры. Средняя долголетняя повторяемость ветров южного направления сочиняет около 18-20%, а в западных площадях 1-2%. Большая повторяемость южных ветров наблюдается в весеннюю пору, иногда она добивается 25-27%. Это разъясняется густым выносом в это период теплых воздушных масс с юга при наличии области высочайшего давления над южными участками Средней Азии, Ираном и Ираком и области пониженного давления над Северным Кавказом и Средним Каспием.
Для Апшеронского полуострова юго-западные ветры отличительны тем, что они густо наблюдаются тут в облике фона. Большая повторяемость юго-западных ветров отмечается в западной доли полуострова, где она добивается 16%, в то период как центральной и северной числах — едва лишь 9-10%.
Почаще в итоге юго-западные ветры посещают в зимний период, немного пореже — в осеннюю пору и в весеннюю пору. В летний сезон ветры юго-западных направлений наблюдаются очень изредка и повторяемость их в основном не превосходит 1-3 % .
Ветры западного направления для Апшерона нехарактерны и наблюдаются очень изредка. Среднегодовая повторяемость их не превосходит 3-4%. В зимние месяцы повторяемость их немного главным образом, чем в другие сезоны, а в летнюю пору она важно миниатюризируется. Ветры северо-западного направления занимают по повторяемости третье участок, неподражаемо в северной и центральной числах. В южной и юго-западной числах полуострова повторяемость
северо-западных ветров важно наименьшая, что разъясняется рельефом местности. По предоставленным станций Баку и Сумгаит, размещенных на оконечностях полуострова, в многообразные сезоны года повторяемость штилей сочиняет 5-7%, а по станциям, удаленным от моря, это число сочиняет 11-16%. Как правило маловетреная погода над Апшеронским полуостровом наблюдается при наличии безградиентного поля либо иногда над Кавказом и Каспийским морем размещается антициклонная область.
Таковым образом, проведенные исследования и анализ приобретенных результатов дозволил нам составить карту повторяемости направлений ветра и число штилей в % на Апшеронском полуострове. Приобретенные сведения направят правильно оценить более вероятное направление смещения выхлопных загрязнителей от движков ВС, что в близкую очередь сориентирует наиболее верно оценить ступень и направления действия потока воздушного транспорта на народонаселенье. Наиболее в итоге мы можем ждать направление распространения загрязнения в страну акватории Каспийского моря.
ЛИТЕРАТУРА
1. Пашаев А.Мтр., Мамедов Мтр.И., Кулиев Грам.И. и др. Климатическая черта аэропорта Баку. НАА
Азерб. Респ., Баку, 2002.
2. Григорьев А.А. Городка и окружающая среда. Космические исследования.- Мтр.: Мысль, 1982.
3. Пашаев А.Мтр., Байрамов А.А. Действие авиационного транспорта на окружающую среду. //Ученые За-
писки НАА., Баку, 2001, т.3, 1, с.14.
4. Куклев Ю.И. Физическая экология. — Мтр., Высшая школа, 2001, 358 с.
5. Охрана окружающей среды./Под ред. С.В. Белова. — Мтр.: Высшая школа, 1991, 320 с.
6. Сохранность жизнедеятельности. /Под ред. С.В Белова. — Мтр.: Высшая школа, 1999, 448 с.
ТHE INFLUENCE OF AIATIONAL TRANSPORT ON THE ENVIROUMENTS TAKING INTO ACCOUNT THE CHARACTERISTICS OF THE WIND CONDITIONS
Pashaev A.M., Bayramov A.A., Kuliev G.I.
In article, in view of characteristics of a wind mode, the analysis of influence of an aircraft in area of Apsheron on an environment is carried out.
Сведения о творцах
Пашаев Ариф Мирджалал оглы, 1934 грам. р., закончил Одесский электротехнический институт отношения (1957), доктор физико-математических наук, академик, ректор НАААР, создатель наиболее 300 научных занятий, область научных интересов — физика твердого тела и полупроводников, приборостроение, включая и
авиационное.
Байрамов Азад Агалар оглы, 1953 грам. р., закончил АГУ (1975), доктор физико-математических наук, доктор кафедры Аэрокосмический мониторинг окружающей среды НАААР, создатель наиболее 180 научных занятий, область научных интересов — охрана окружающей среды, радиационная экология, приборостроение.
Кулиев Гаджиага Имамгулу оглы, 1949 грам. р., закончил АГУ (1967), кандидат географических наук, доцент кафедры Летных дисциплин НАААР, создатель наиболее 30 научных занятий, область научных интересов — авиационная метеорология и совместная метеорология.
ВОЗДЕЙСТВИЕ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ С УЧЕТОМтр ХАРАКТЕРИСТИК ВЕТРОВОГО РЕЖИМА
А.Мтр. ПАШАЕВ, А.А. БАЙРАМОВ, Грам.И. КУЛИЕВ
Posted in Здоровье и Экология by admin with comments disabled.